Edens cree que costará solo $ 12 mil millones crear su sistema Brightline West de 218 millas desde Las Vegas hasta Rancho Cucamonga, una ciudad del sur de California unida a Los Ángeles por una línea de tren suburbano existente.
Wes Edens tiene mucho en su plato. El inversionista multimillonario de capital privado que cofundó Fortress Investment Group también es copropietario de los Milwaukee Bucks de la NBA, el club de fútbol Aston Villa de la Premier League inglesa y tiene un negocio de energía en crecimiento que se está expandiendo de las exportaciones de gas natural licuado a la producción de hidrógeno verde. También cree que descubrió cómo convertirse en algo que EE. UU. nunca ha visto: un magnate de los trenes de alta velocidad.
“Cuando miras los sistemas en Japón, en los sistemas en China, nueve ciudades principales en Japón están conectadas con verdaderos trenes de alta velocidad; China tiene 26,000 millas de rutas de trenes de alta velocidad. Tenemos cero”, le dijo a Forbes . Pero eso podría cambiar a tiempo para los Juegos Olímpicos de Verano de Los Ángeles de 2028 si Brightline, el único servicio ferroviario privado de pasajeros en los EE. UU., logra establecer un segundo ferrocarril separado lejos de Florida con trenes bala eléctricos entre Las Vegas y Los Ángeles en velocidades de hasta 186 millas por hora.
“Vegas-to-LA es probablemente el mejor sistema del mundo que aún no se ha construido”, dijo, dado el intenso viaje entre las ciudades de la costa oeste que actualmente se realiza en automóvil y avión. “No creo que sea un negocio para hacerse rico rápidamente. Es más un negocio de hacerse rico muy lentamente. Pero creo que el valor que está creando durante años o generaciones será tremendo. En lo que estoy muy enfocado es en que sea económicamente viable porque eso significa que habrá más de ellos”.
Por mucho que el audaz plan de Elon Musk para construir un negocio rentable y de alto volumen en torno a los vehículos eléctricos parecía un sueño imposible cuando lo presentó en 2006, pero finalmente sucedió, más de una década después, Edens cree que tiene la oportunidad de arrastrar a los EE. UU. a la Edad del tren de alta velocidad. Y su enfoque para la construcción de trenes bala en EE. UU. es simple y difiere drásticamente del adoptado por la Autoridad del Ferrocarril de Alta Velocidad de California: ubicarlos a lo largo de los corredores de carreteras existentes y colocar vías de acero en el suelo en lugar de costosos viaductos. Luego, construya estaciones de tren como propiedades comerciales de destino para generar ingresos adicionales, que Edens ha estado tratando de perfeccionar en la estación central de Miami de Brightline.los últimos años con restaurantes, bares y tiendas. (La compañía ya tiene una propiedad de 110 acres en Las Vegas para su futura estación, desarrollo comercial y tal vez incluso un estadio para un futuro equipo de la Major League Soccer en el que Edens podría participar).
Edens cree que costará solo $ 12 mil millones crear su sistema Brightline West de 218 millas desde Las Vegas hasta Rancho Cucamonga, una ciudad del sur de California unida a Los Ángeles por una línea de tren suburbano existente. En comparación, el precio del sistema de Los Ángeles a San Francisco en el estado de California ha aumentado a por lo menos $108 mil millones en los últimos 15 años, y ahora se espera que la primera fase de 171 millas que conecta ciudades en el Valle Central del estado cueste $35.3 mil millones cuando se inaugure en 2030. Además, todo el proyecto Brightline West estará electrificado y utilizará energía renovable.
El proyecto es el "Santo Grial" de las llamadas inversiones ambientales, sociales y orientadas a la gobernanza (ESG), dijo Edens. “Cuando estás buscando ESG, estás buscando cosas que sean socialmente responsables, que realmente ayuden a abordar el cambio climático, ayudando a las desigualdades en el mundo. Ahora tiene algo que hace eso y también es económicamente viable y produce flujo de caja a corto plazo”.
Uso de los medanos de la autopista
El enfoque de Brightline para la construcción de vías férreas (evitar los cruces de tráfico o tener que comprar grandes cantidades de terreno colocando trenes en el suelo a lo largo de las autopistas) "sin duda es bueno en muchos sentidos", dijo Eric Goldwyn, profesor asistente en la NYU y director del programa de su Instituto Marron de Gestión Urbana. “En cuanto a la vía mediana, definitivamente tiene sentido. Sin embargo, no siempre es obvio que los [gobiernos] estatales lo permitan”.
La estimación de costos de Brightline de alrededor de $55 millones por milla de vía está en línea con las estimaciones de costos internacionales para nuevos proyectos ferroviarios de alta velocidad, dijo Goldwyn. Queda por ver si realmente se puede construir por solo $ 12 mil millones en menos de cinco años.
Ethan Elkind, que realiza un seguimiento de los problemas de transporte de California como director del programa de cambio climático en el Centro de Derecho, Energía y Medio Ambiente de Berkeley de la Universidad de California, se muestra escéptico dado que casi siempre surgen desafíos imprevistos con los proyectos de infraestructura a gran escala.
“No creo necesariamente en estas estimaciones de costos iniciales de la línea Vegas”, dijo Elkind. "Veremos si son precisos y si Brightline ha evaluado adecuadamente los desafíos".
Solicitud de subvención federal
Edens, un admirador del industrial del siglo XIX Henry Flagler, cuyo Ferrocarril de la Costa Este de Florida y sus negocios ayudaron a crear Miami y Palm Beach, se está moviendo rápidamente para poner en marcha su visión del tren de la Costa Oeste después de un retraso de tres años debido a la pandemia de Covid-19. .
Discutió sus planes de imperio ferroviario con Forbes mientras Brightline celebraba la apertura el 20 de abril de su estación en el Aeropuerto Internacional de Orlando, que conectará a los pasajeros con Miami en tres horas a partir de julio con trenes que circulan a una velocidad de hasta 125 mph. Un día después, Brightline presentó una solicitud de 4000 páginas a la Administración Federal de Ferrocarriles, respaldada por Nevada y California, en busca de $3750 millones en fondos de subvención para trenes de alta velocidad disponibles con la ley de infraestructura bipartidista de 2021 para construir Brightline West.
Edens recaudará los $8 mil millones adicionales de inversionistas privados para construir vías, líneas y estaciones de energía eléctrica y comprar trenes de un proveedor con operaciones de fabricación en los EE. UU. Siemens, que suministra trenes para Brightline en Florida propulsados por diésel renovable, y Alstom, que fabrica los trenes Acela de Amtrak, compiten por construir locomotoras eléctricas para la línea de Las Vegas.
La energía para la línea de la costa oeste será suministrada por granjas solares masivas que se extienden por el desierto de California y Nevada y la energía geotérmica de la región del mar de Salton . Brightline actualmente está negociando acuerdos de compra de energía con productores independientes y empresas de servicios públicos regionales.
“Será 100% electrificado y utilizará energía renovable”, dijo Edens. "Será literalmente, no un adorno, el tren más verde del mundo".
Reunir los fondos puede ser la parte fácil, al menos al principio. Los costos de los proyectos de infraestructura de miles de millones de dólares tienen una forma de crecer considerablemente, particularmente cuando se hace algo por primera vez. (En particular, el precio del tren bala de California se ha disparado desde una estimación inicial de alrededor de $ 30 mil millones en 2008 a tres o incluso cuatro veces esa cantidad).
El sistema de Florida de Brightline, que ha costado $6 mil millones con la nueva conexión a Orlando desde Miami, se mantuvo más o menos dentro del presupuesto. Sin embargo, utiliza las vías férreas de carga existentes en la parte sur, utiliza locomotoras diésel y no es una línea de alta velocidad, con un máximo de 125 mph.
Impacto en la vida silvestre
El mayor problema con el que se ha topado el proyecto hasta ahora es el riesgo potencial que representa para la vida silvestre del desierto.
A los ambientalistas les preocupa que las barreras de concreto planeadas para proteger las vías de Brightline en la mediana de la I-15 harían imposible que el borrego cimarrón, las tortugas del desierto, los pumas y los gatos monteses se muevan de un lado a otro de la autopista, suponiendo que no sean aplastados primero por autos y camiones.
La compañía, el Departamento de Pesca y Vida Silvestre de California y el Departamento de Transporte de California anunciaron planes para tres puntos de cruce para abordar el asunto en febrero. Eso agregará algo de costo al proyecto, dijo Edens, quien estima que Brightline ha gastado $600 millones hasta ahora en costos de planificación e ingeniería antes de la construcción.
Neal Desai, director sénior de la Asociación de Conservación de Parques Nacionales, que ha presionado al ferrocarril para que incorpore características de diseño amigables con los animales durante años, no está satisfecho con el plan actual.
“Las carreteras siempre han sido, hasta cierto punto, una barrera, pero (los muros de hormigón de Brightline) las harían impenetrables”, dijo. El acuerdo de febrero para los cruces “es solo un acuerdo para trabajar para lograr eso. No garantiza que vaya a suceder”.
Así que el mes pasado, la senadora de California Dianne Feinstein le pidió al secretario de Transporte, Pete Buttigigg, que se asegurara de que los fondos federales para el proyecto del tren requieran que Brightline construya y mantenga esos cruces durante muchos años.
“Me preocupa profundamente que haya muchas formas en que este acuerdo podría disolverse debido a la falta de los fondos necesarios, posibles retrasos en los proyectos más allá de los dos años de vigencia del acuerdo”, dijo Feinstein en una carta . “Es esencial, por lo tanto, que estas medidas de mitigación se requieran en los documentos de permisos federales”.
Antecedentes
A Edens no se le ocurrió la idea de construir un tren entre Las Vegas y Los Ángeles. Comenzó a principios de la década de 2000 como una startup denominada DesertXpress y luego cambió su nombre a XpressWest en 2012. Edens compró la empresa en 2018 cuando estaba iniciando su ferrocarril en Florida, atraído por el hecho de que XpressWest había negociado el derecho de paso necesario para ejecutar trenes por la I-15 y apoyo en Washington para el proyecto por parte de impulsores, incluido el exsenador de Nevada Harry Reid. Durante algunos años, planeó operar la línea en un acuerdo de marketing con Virgin Enterprises de Richard Branson, pero esa alianza terminó en 2020 y rebautizó el sistema como Brightline West.
Edens previamente alineó $4.2 mil millones en bonos federales de infraestructura para el proyecto a principios de 2020, proporcionados por California y Nevada, y se estaba preparando para recaudar miles de millones de dólares más de inversionistas privados cuando llegó la pandemia. Si bien retrasó el inicio de la construcción tres años, el trabajo de planificación no se detuvo. La línea original de 180 millas terminaba en Victorville, California, hasta dos horas al este de Los Ángeles en el desierto, una ubicación remota que hacía que la vía férrea fuera menos atractiva. La compañía aprovechó la pausa imprevista para ganar acuerdos para agregar una extensión de 49 millas a Rancho Cucamonga, una ciudad aproximadamente a una hora al este del centro de Los Ángeles pero conectada a esa ciudad en expansión por la línea de cercanías de Metrolink. Eso aumentó el costo total del proyecto original en unos pocos miles de millones de dólares, pero también lo hizo más atractivo.
Dada la estimación de 50 millones de personas que viajan entre Los Ángeles y Las Vegas anualmente, el 85 % en automóvil, Edens ve un mercado integrado masivo.
“Sacarás unos 3 millones de autos de la carretera. Eso es el 20% del tráfico de automóviles actual entre Las Vegas y Los Ángeles”, dijo Edens. “Esta cosa crea el modelo de cómo se replica esto en 20 lugares diferentes en todo el país o más”.
“Sacarás unos 3 millones de autos de la carretera. Eso es el 20% del tráfico de automóviles actual entre Las Vegas y Los Ángeles”.
Wes Edens
Él ve varias oportunidades atractivas para hacer líneas de trenes adyacentes a las autopistas que conecten otras ciudades grandes a una distancia de 200 a 300 millas, un poco demasiado lejos para conducir y demasiado cerca para volar. Estos incluyen Dallas y Houston, Atlanta y Charlotte, Las Vegas y Phoenix, Chicago y Minneapolis y Seattle y Portland.
Goldwyn de NYU es un poco escéptico acerca de cuántas rutas interurbanas serán factibles para la empresa en términos de evitar la necesidad de adquirir terrenos privados y evitar los tipos de dominio eminente y los dolores de cabeza de aprobación ambiental que han acosado al proyecto del tren bala de California.
“La ruta Houston-Dallas ciertamente es muy interesante, pero he visto un par de otros pares (de ciudades) sobre los que no estoy tan seguro”, dijo. “Si puede obtener los costos correctos, creo que puede hacerlo. Si le cuesta $ 100 mil millones por cada proyecto, no va a construir ninguno de estos proyectos. Si puede hacerlo por $ 10 mil millones más o menos, podemos reunir ese dinero, especialmente si está trayendo al sector privado y este tipo es bueno en eso”.
Mientras Brightline espera la aprobación de su solicitud de subvención federal, ya ha obtenido un apoyo importante y poderoso para la línea de la costa oeste de grupos laborales y políticos demócratas y republicanos en California y Nevada , incluido el senador estadounidense Jacky Rosen.
“Les insté a revisar rápidamente la solicitud del Departamento de Transporte de Nevada para asegurarnos de que podamos comenzar la construcción lo antes posible”, dijo Rosen a Forbes. “Los viajes y el turismo son partes clave de la economía de Nevada, y este proyecto ferroviario de alta velocidad se destaca por traer millones de visitantes más al sur de Nevada cada año y al mismo tiempo aliviar la congestión del tráfico en la I-15″.
Brain Kelly, jefe del proyecto del tren de alta velocidad de California, también apoya mucho lo que está haciendo Brightline y espera que eventualmente se conecte con la línea del estado en una futura estación en Palmdale, una ciudad al norte del estado de Los Ángeles.
“Hay muy buenas oportunidades para que hagamos algunas cosas juntos”, dijo Kelly durante una audiencia de la Asamblea del Estado de California este mes. “Probablemente seríamos las dos primeras entidades en Estados Unidos que intentarían adquirir trenes electrificados de alta velocidad. Puede haber grandes eficiencias y economías de escala si lo hacemos juntos. Esa puede ser una mejor manera de trasladar la fabricación de trenes electrificados de alta velocidad a Estados Unidos al tener una adquisición más grande que ambos podamos emprender”.
Mike Reinigner, director ejecutivo de Brightline, sabe que es probable que surjan problemas imprevistos después de que comience la construcción de la costa oeste, especialmente porque es el primer proyecto de su tipo. Pero él está listo para ellos. “Cuando comienzas a hacer algo que no se ha hecho antes, experimentas lo que a nuestro presidente (Edens) le gusta llamar la 'prima pionera': barro en la cara y flechas en la espalda”, dijo en la apertura de la estación de Orlando la semana pasada.
Por Alan Ohnsman
Nota publicada originalmente en Forbes USA